…eller Konsten om att bygga om en 606:a. När man precis svalt slipdammet efter Mattias berättelse om SWE 243 och 244 var det dags igen! Sven Wallin delar här frikostigt med sig av sina erfarenheter kring ombyggnaden av 606:an Karotten. Historien kryddas med tankar kring kappsegling liksom välbekanta emotionella meck-reflektioner.

Prolog

Vad är standardsvaret du får på frågan om hur du blir en bättre kappseglare? Börja träna – så enkelt är det, men hur? Problemet för alla under elitnivån är att segling kräver mer tid, kapital, logistik och samordning än vad som normalt finns tillgängligt. Om träningen sedan ska bli kvalitativ och rolig måste du dessutom segla mot andra båtar vilket ger en ny kedja av tid, kapital, logistik etc. Var hittar då seglingsintresserade Stockholmare enkla och utvecklande träningsmöjligheter som går att kombinera med övriga åtaganden i livet, exempelvis arbete, flickvän, familj och vänner?

 

Flest båtar, bäst motstånd och enklast logistik är det sannolikt på Mälarhöjdens kanotklubb där ca 30 – 40 Laserseglare stimmar runt på onsdagskvällar ända fram till november. Vill du segla två- eller tremans kölbåt blir det knepigare. Utvecklingen är paradoxal, snart finns fler segelbåtsklasser än seglare och varje säsong tillkommer minst en ny frän båttyp som smetar ut fältet ytterligare. Kriterierna stabilitet (över tid) och koncentration (minst 10 båtar vid samma brygga) är nog grundläggande om fokus ska hamna på segling och inte klappjakt på frånvarande seglare, navelskåderi eller ändlöst båtmek. Vill du träna och tävla i en stor och stabil klass, aktiv på din hemmaplan och i andra delar av landet och kanske t o m utanför landet till en överkomlig kostnad med möjlighet att transportera båten med B-kort – finns få alternativ. Jag kan på rak arm inte komma på någon konkurrent till 606:an i Sverige. Seglingens paradox – välj mellan att nöta i en OS-klass eller bli kung i din egen lokala vassvik. Där emellan står 606:an på stadiga ben.

”Jag kan på rak arm inte komma
på någon konkurrent till 606:an i Sverige.”

Hösten 2004 inträffade två avgörande händelser som styrde in oss på spåret. Från Lidingöbron gick det under tisdagskvällar att beskåda en flock banseglande 606 sexor på Islingeviken. Jag och seglarkompisen Calle åkte förbi och kunde konstatera att det fanns en nybildad klubb med en massa seglare som gjorde något mycket ovanligt – de träningsseglade en vanlig vardagkväll och verkade dessutom vara av munter natur samtidigt som båtarna åkte ner i vattnet i kranen i ett imponerande tempo. Vi fick möjlighet att provsegla en båt, Implema, vilket stärkte konceptets aktier ytterligare. Samma höst låg en orange original 606:a på segelklubben kvar i vattnet efter all torrsättning, båten kändes övergiven men visade sig vara till salu. Jag och Calle fattade efter en flyktig inspektion ett snabbt och känslostyrt beslut om inköp av SWE 339 ”Snoa” med Östtyskt orginalmärke – Lehmann Soloturm – på akterspegeln. För den facila summan om 19 000 kr funderade vi inte närmare på båtens egentliga kvalitéer eller vad vi gett oss in på. Träningsseglingar med 8 – 14 ekipage varje tisdagskväll 5 minuter från hemmet på Gärdet till våren kändes väldigt stimulerande.

I det följande återges en lätt kåserande redogörelse av vad som snabbt visade sig bli just allt annat än det enkla och smarta träningskoncept vi trodde oss ha funnit – vi hamnade mitt i ett renoveringsprojekt utan tydlig plan eller med konkreta mål.

Vraket Grätchen

I november 2004 började vi som nyblivna 606-ägare undersöka vad vi kunde åtgärda eller förbättra på båten under vintern. Finishen på överbyggnad och skrov var usel och att slipa och lacka skrovet kunde vara ett överkomligt jobb. Då båten ännu låg kvar i vattnet efter köpet började vi, som en första liten undersökning, med att skruva ur pluggen till trossbotten eller dubbelskrovet. Resultatet blev en fontän som sprutade ut vatten under högt tryck och pluggen gick inte att få åter. Vi blev duktigt nervösa och undrade om det var ett stort hål i skrovet och hur lång tid det skulle ta för vraket att bli ett äkta vrak inne vid mastkran. Efter ett par minuter avtog gudskelov vattenkaskaden och vi kunde lättade konstatera att det sannolikt byggts upp ett magiskt övertryck inne i skrovets innermodul. På något sätt måste båten under årens lopp (sannolikt i marvatten) ha sugit i sig vatten som jäst till inne i de uppenbarligen uppsvällda flyttankarna. Nu började det gå upp för oss att det nog inte stod helt rätt till med båten, åtminstone inte med de inre organen och att skrovet var väldigt elastiskt och flexibelt.

Vårt första steg blev därför att inspektera flyttankarna mer noggrant – en förlig, en akterlig och så två längsgående tankar på vardera sida längs skrovsidorna. Efter lite grävande upptäckte vi att distans- eller flytmaterialet i för och akter var att likna vid en slags brun slemmig sörja. Allt dröp av vatten och plasten under durkluckorna föreföll vara i upplösning. Att mäta fukthalt i skrovet var helt onödig, vi kunde lika gärna stoppa ner mätaren i vattnet. Vi lyfte nu upp båten ur vattnet för en mer närgången inspektion och kunde efter högtryckstvätt konstatera att undervattenskroppen var marinmuseummässig med cirka tio olika färger från skilda epoker i olika kulörta färger. Båten hade i alla fall ett fullgott skydd mot beväxning.

Nu stod vi inför ”point of no return”. Utan någon genomgående analys beslutade vi oss för att förbarma oss över vårt vrak och förtränga framförvarande arbete med förestående renovering. Calle döpte båten till Grätchen och jag mumlade något om ”das gross elendt”. Vi började inse att vårt seglingsprojekt hade fått en ny twist. Frågan var bara om båten skulle bli klara till våren. Båtklubbens verkstadslokal vara ledig från och med februari vilket var en ljuspunkt. En vecka senare glömde en högt betrodd klubbmedlem en påslagen värmelampa i verkstan med eldsvåda som följd och där rök den första tidplanen. Vi fick nu ordentligt med rådrum att planera projektet mer i detalj.

Vi började med research. Genom 606-racing nr 3 2004 fann vi artiklar av Anna Pernestål och Tomas Skålén samt länken till Danmarks 606-förbund med en bra beskrivning av ett professionellt ombygge. Min egen erfarenhet av plastarbete var ringa. Jag hade visserligen assisterat en god vän som byggde kolfibermaster och ultraoptimerade IC-kanoter under vakuumtryck – så jag tänkte att det inte skulle vara en alltför stor match att montera in en innermodul för Calle och mig. Därefter mejlade vi företrädare inom förbundet – i synnerhet Pelle Lindell och Pelle Nihlmark fick en del mejl med både genomtänkta och mindre genomtänkta frågor. Snabba, trevliga och redogörande svar sporrade oss till fortsatt engagemang. Det var nu vi förstod att det fanns båtar byggda på olika varv i olika serier och att vi köpt ett ovanligt exemplar, en båt ur den Östtyska 300-skrovserien. Jag kommer ihåg att jag mottog beskedet från Pelle Lindell med viss skepsis; ”de Östtyska båtarna är lätta i skrovet och sannolikt inte sämre än de Svenska”. Calles fru Lisa döpte genast båten till KTH-projektet – förmodligen för att samtalsämnena allt mindre kom att handla om segling utan allt mer snöade in på plast, glasfiber, förstärkningar och hållfasthet. Vi hade en teoretisk bild om hur man går till väga och processen föreföll mycket enkel:

Demontera kölen
Demontera däcket
Fräs bort all gammalt
Plasta dit nya balkar, stringers och innerdurk
Därefter återmontering av ny durkbotten

Sedan skruvas beslagen dit och sedan är det klart

En översiktlig tidplan från Pelle Lindell föreföll inte alltför avskräckande och kostnaden fortfarande högst rimlig. Vi förstod att båten destabiliseras när däcket demonteras varför det var nödvändigt att anordna en ombyggnadsvagga. Vi justerade tidplanen och hade kvar uppfattningen om segling nästa säsong, men kanske inte till våren.

Rivningen

Vi började med att ge oss på kölen som visade sig sitta fast ordentligt. Efter att vi med möda fått bort de gamla rostiga kölbultarna och hade båten hängande i en kran så satt kölen ändå fast som i ett skruvstäd. Till slut tvingades vi bräcka bort kölen med järnspett, stämjärn murbräcka (6 m stock) och vissa andra våldsmetoder. Kölen visade sig vid en närmare granskning vara så risig, rostig och ojämn att vi omgående skickade den till en verkstad för blästring, utjämnande spacklig och epoxybehandling.

I januari 2005 vände vi båten och påbörjade slipning av botten ute i snön. Efter träget arbete och ett antal frostiga sliptimmar kom vi till slut ner till gelcoaten. Där upptäckte vi plötsligt oroande många blåsor längs vattenlinjen och på botten runt kölen och projektet begåvades med en ny uppgift –skrovrenovering.

Klassreglerna är i denna fråga möjligen lite svårtolkade, å ena sidan får man inte slipa bort gammal gelcoat, å den andra sidan tillåter reglerna reparation med epoxy. Så det blev en avvägning mellan kulturhistoriskt bevarande av gammal orange östtysk blåsbelamrad 70-talsstyren och genomslipning av den gelcoat som befann sig bortom all räddning. Det blev en del orange slippulver i snön som nästlade sig in under pressen till vår genomreko klubbkamrat Torstens nyköpta båt.

I april 2005 var verkstaden renoverad och vi kunde äntligen få in båten i en lokal. Vi fick börja med att tillverka en vagga som skulle hålla styrsel på båten. Tre stycken breda spant plastades upp efter båtens skrovlinjer vilka sedan monterades upp på plywoodskivor. Vår vagga finns kvar för utlåning och är för närvarande utlånad till ”projekt Björn Gustavsson”. Vi kunde nu hänga in och fixera båten i vaggan. För att få in modulsystemet från Baltic i ett stycke måste däcket demonteras och det är nog lätt att spara tid genom att smyga med den åtgärden. Sedan båbörjades demonteringen av däcket som var fastsatt med säkert 100 blindnitar och en massa gucka. Momentet var inte svårt men krävde lite pyssel med borrmaskin och träkilar. Skrovet blev nu precis så sladdrigt som expertisen varnat för och båten betedde sig som en lös kontaktlins– det var helt rätt beslut att bygga vaggan.

Två veckor senare kunde rivningsarbetet påbörjas mer industriellt. Vi hade till slut insett att det inte fanns någon pardon i fråga om originalinredningen samt flyttankarna som vi först trodde oss kunna rädda. Vi gick lös på båten med den största vinkelkap vi kunde uppbringa. Arbetet gick rasande fort och kändes väldigt stimulerande. All gammal fuktig invändig plastinredning rensades bort, till och med röstjärn och stävbeslaget åkte all världens väg med monsterkapen. Allt som sparades invändigt var några små bottenstockar och en fet macka av styren runt kölbultarna som Lehmannvarvet hällt dit som bottenförstärkning och som vi inte vågade fräsa bort för att destabilisera Grätchen ytterligare. Den urgamla lärdomen fick nu sin lysande praktik – det är busenkelt och går skrämmande fort att riva – men det är desto mer mödosamt och tålamodsprövande att bygga upp. Nu fick båten stå och torka med byggfläkt och båten visade sig efter mätning vara kruttorr efter två veckor. Den upptorkade, uppslipade fnasiga och brunbeigeaktiga insidan slipades därefter med 40-papper för att jämna ut och få så god vidhäftning som möjligt inför plastningen. Så långt inga mentala svackor – projektet gick på räls.

Poängen med balksystemet och innermodulen

Genom att montera en tvärgående balk framför främre kölbulten och en balk bakom aktre kölbulten kommer båtens styvhet att öka väsentligt. Balkarna stabiliserar inte bara för kölens rätande moment utan framförallt för krafter från mast och vant. De längsgående balkarna kallas stringers och stabiliserar båten i längsled. När sedan innerdurken plastas fast i balkar, stringers och skrovsidor erhålls en väsentligt mer vridstyv och stum båt. Balksystemet som vi köpte från Baltic i enkellaminat har två balkar och två stringers och sitter ihop i ett slags dubbelkors. Balksystemet från Baltic har dessutom en stor fet plastad knöl eller plattform integrerad mad främre balken som tar upp kompressionskraften från masten och mststöttan och för ner dem mot skrovet och kölens framkant. Sannolikt kan man konstruera ett något lättare balksystem i sandwitch men jag tror inte att det blir mer en ett par kilo. Vi plastade dessutom upp en extra tvärgående balk i akterna under infästningen för storskotsbalken för att skapa ytterligare vridsytvhet i båten där besättningen sitter och hänger för fullt.

Genom två längsgående stringers och tre tvärgående balkar bildas sammanlagt åtta stycken separata sektioner, eller nio om man räknar in att kölbultspottan delar en mittsektionen i två. Observera att klassregeln reglerar att sektionerna för om mitten ska hållas separerade från de akter därom för att få två separerade flyttankar utifall det skulle gå hål på skrovet. Se skiss.

Genom den ökade stabiliteten håller båten formen även när det blåser. När vantens sträcks, i synnerhet vid kryss, uppstår dragande krafter från vant som vill dra ihop båten och en tryckande kraft från masten som pressar maststöttan mot durken som inte får svikta. Det spelar ingen roll hur mycket du spänner vanten om båten ger efter motsvarande vid en viss spänning, det enda man lyckas åstadkomma är en deformerad båt som i värsta fall blir bestående. Det samma gäller i längsled; ökad spänning i förstags och häckstag får inte medföra att båtens för och akterskepp drar ihop sig, (sannolikt förkortas vattenlinjen). När båten är stum skapar det stabilitet åt riggen vilket medför att seglen håller den form de är konstruerade för.

Fördelen med balksystemet är säkerhet, vridstyvhet och att riggen går att sätta an hårdare utan att båten deformeras. Nackdelarna är förutom allt extraarbete högre tyngdpunkt, 20 kilo tyngre båt och en hopplös stabilitet när båten är vattenfylld.

Ålandstripp

Eftersom vi ville kapa tid och inte identifierade oss som plastproffs bestämde vi oss för att köpa en ny innermodul. En solig tisdag i april åkte vi åkte vi via Grisslehamn med bil och kärra över till Åland på en endags utflykt för att införskaffa innermodul och balksystem från Baltic. Det var barnlediga Calle, ettåriga Arne och jag som tillsammans med ett stort stim pensionärer njöt av räkmacka och öl.

Det var inte det lättaste att hitta till Baltics lokaler som ligger väl dolda i slutet av en stig inne i Ålandsskogarna. När vi inte trodde att en väg kunde bli mindre vägmässig ens ute i en skog var det fortfarande en avtagsväg kvar. Väl där blev vi varmt mottagna av två Ålandskillar som jobbade med nyproduktion i ett vårvintervackert Åland. Vi kunde studera produktion av nya 606:or på plats och vi fick en del praktiska tips på hur man plastar in balkar, modul och hur man fäster in modulens ändläppar i för och akter. Dessutom noterade vi hur enkelt de löst trycket vid inplastning av durken genom att använda 10 hinkar med sand.

Vi hade gjort vissa efterforskningar över hur moms fungerar i vårt östra grannland och jag har ett vagt minne av att vi fick besked att vi inte skulle betala moms på Åland utan tryggt kunde förlita oss på att sköta den saken med skattemyndigheten efter hemkomst. Tullen var i alla fall ointresserad av att besiktiga gamla plastbitar och hänvisade vidare. Ett tips vid hemtransport är att balkar och en 5,5 meter lång modul beter sig ganska fladdrigt och ostyrigt i farten över 50 km/h. Det är nog mer praktiskt att använda en båttrailer än det alldeles för korta släp vi ordnat för hemtransport.

Beslutet att inte bygga ett eget balksystem med tillhörande innerdurk/modul visade sig i efterhand sannolikt vara ett klokt beslut. Ålandstrippen tog åtta timmar och var en trevlig utflykt, att producera modul själva hade tagit något längre tid. Merarbetet med att ta bort däcket tjänas sannolikt in flera gånger om genom att inpassningsarbetet i båten, eller snarare baljan, underlättas. Trots detta var montering och inpassning av balkar inte i närheten av att vara så enkel som vi trott.

Återuppståndelsen

Väl hemma visade sig att balkarna inte passade in så bra som vi antagit. Detta förundrade oss mycket – för hur vi än mätte fick vi ingen vidare passning. Balkar och stringers låg antingen inte i våg med vattenlinje eller för högt i båten och vi undrade nästan om båten hade krympt under torktiden. Arbetet med att anpassa och integrera balkar och modul med båt före inplastningen var inte enkelt och är sannolikt ett av de viktigaste momenten att göra rätt. Vi var rädda för att väga in botten för högt i förhållande till vad klassregeln medger. Ty om det vid inmätning visar sig att innerdurken ligger för högt är det försent att backa och egentligen bara att uppsöka närmaste psykakut. För att vara riktigt säkra på att hänga in balkar och modul på en jämn nivå cirka 40 mm ovan vattenlinjen inhandlades därför en laser. Med denna gick det mycket enklare att slipa till och anpassa balksystemet och jag tror att vi till slut fick till en riktigt optimal inpassning med innerdurk och självlänsar inmätta precis där de ska sitta ovan vattenlinjen.

Nu började processen med att plasta fast balkar och stringers. Eftersom det var första gången vi byggde om en båt var vi sannolikt överdrivet noggranna genom alla moment. Alla balkar plastades fast genom att först plasta dit en tunn glasfiberremsa, därefter mackade vi dit hålkärlsfogar med mikroballongspackel och därefter rikligt med diagonalt riktad glasfiberväv. Calle ägnade ett oändligt tålamod och kärlek med var enda millimeter övergång mellan balk och skrov, en helt oväntad pysseltalang. Vi skulle nog inte ha kvalificerat oss för toppjobb på Marströms om de sett hur generösa vi var med plast, spackel och fiber och jag tror att vi gjorde av med säkert 15 kilo plast och spackel och säkert 100 meter dyr glasfiberrems bara för att fästa in balkar. Det var rent förunderligt hur mycket glasfiberväv och plast det gick åt, båten bara sög i sig plast.

Samtidigt bestämde vi oss för att plasta dit en extra tvärgående tredje balk under storskotskenan när vi ändå hade farten uppe. Balken var enkel att plasta upp mellan befintliga stringers med divynicell. Efter väldigt många timmar var så inplastningen av balksystemet äntligen klar. Nu skulle vi montera dit plaströr mellan sektionerna så att vatten kan rinna mellan och svabbas ur genom de fyra inspektionsluckorna. Efter att ha kommit så långt med återuppbyggnad av en så svårt vattensjuk båt kunde vi inte låta bli att måla hela båten invändigt mellan balkarna med epoxy innan vi började med inpassning och plastning av själva durken. Aldrig skulle båten efter all nedlagt möda riskera att bli vattensjuk igen.

Vi mätte därefter in och plastade fast nytillverkade röstjärn samt förstagsinfästning med ett antal lager av riktad tjock glasfiber som veks dubbel runt röstjärnsankarna. Man vill skapa en så stor anläggningsarea som möjligt av plast och glasfiber för att sprida kraft genom vidhäftningen från röstjärnen mot skrovet. Vid röstjärnen får dessa inplastningar inte dras ner mot balkarna utan ska stanna maximalt cirka 35-40 cm från relingskanten. Regelns andemening är svår att följa bokstavligt eftersom inplastningen av balken ovankant går upp vid röstjärnen vilket innebär att dukarna möter varandra.

Nu blandade vi till en riktigt fet dunderladdning med plastspackel som vi mackade dit på ovansidan av balksystemet innan vi så droppade ner själva durken eller däcket i skrovbaljan; SMACK – tärningen var kastad varpå vi lyfte dit några 100-tals kilo med sand i hinkar. Efter ett dygns väntan mätte vi in båten och kunde vi konstatera att operationen blivit framgångsrik, allt vägde in jämt och dessutom på rätt nivå.

Samma metod med hålkärlsfog tillämpades när innermodulen däck/durk ska plastas fast mot skrovsidorna. Först plastade vi dit en liten hängränna med glasfiber, sedan en macka med spackel och sedan tre lager glasfiberduk, diagonalväv och vanlig rät duk. Vi vågade inte optimera vårt första bygge viktmässigt eftersom vi hade hört att några självbyggen och moduler lossnat i infästning mellan innerskrov och innerdäck på grund av för lite glasrems. Skrovet stagas upp ordentligt av nya innerdäcket och detta bör sitta fast förankrat i bordens insida. Samtidigt blir båten ordentligt vridstyv och håller linjerna när det friskar i och man hänger för fullt. När allt satt fast kunde vi konstatera att båten var stum som en pansarkryssare och vi började genast oroa oss för vikten, tänk om båten skulle flyta för lågt, vad vi skulle få skämmas.

Att montera in självlänsarna från Ronstan var inte helt okomplicerat, det ska bli jämt och de ska sitta så att vattnet rinner ut enkelt och snabbt och skruvarna ska passa från utsidan. Den inmärka håligheten i innermodulen hjälpte till med måtten men arbetet kräver helt klart pyssel, tid och tålamod när man gör det första gången. Stöttor var nästa trixiga moment. Hos Press & son köpte vi material till täckställningar, fyra alu-stöttor på varsin sida med fötter. Aluminiumfötterna fästes i däcket genom att de skruvades dit med grova rostfria träskruvar samt ännu mer guckaflex. Varje stötta passades in med stöd av underliggande balk. Stöttorna verkade enkla, men tog mycket längre tid än beräknat, de ska plastas i överkant och förankras rätt nedåt.

Sist men inte minst skulle det monteras in fyra inspektionsluckor samt borras och gängas M8-hål för att skruva dit hängbandsinfästningarna, åter en massa tid och pyssel. Vi avslutade arbetsmomentet genom att måla båten invändigt i samma gråa nyans som Ålandsmodulen vilket gav ett mentalt lyft. Invägning och fastplastning av balkar och durk var det moment som tog mest tid och krävde mest pyssel. Ett kritiskt moment som är skönt att lämna bakom sig.

När modulen var ditplastad var det bara att poppa dit däcket. Men att det skulle passa med båten var tydligen för mycket att önska sig, de gamla hålen ville inte passa, det är bara att borra nya. Båtar är ett levande material är lärdomen. Man bör dessutom ha ett professionellt blindnitverktyg när man ska dra dit över 100 blindnitar om man inte är väldigt stark i nyporna. När detta var klart var det bara att montera den nytillverkade maststöttan och vända båten upp och ner.

Vi upptäckte nu att båten inte alls var så välformad undertill som den var efter att vi lagt in den i vaggan. Botten var helt enkelt behäftad med nya böljande inbuktningar, företrädesvis akter om kölen där båten är flat. Sannolikt släpper en del spänningar i båten när gamla innermodulen rivs bort samtidigt som nya spänningar uppstår vid fastplastning av nya balksystemet. Detta nya arbetsmoment krävde en del oplanerat arbete med spackel och långkloss för att få till en någorlunda jämn yta. Vi ritade rutmönster med blyertspenna 10 * 10 cm och slipade, spacklade och målade tills vi fick till ett hyggligt resultat. Efter minst tre omgångar spackel och tre omgångar Hempel epoxyfärg blev linjerna till belåtenhet även om det är lätt att bli lite linjenitisk när man ser botten från ovan i bra ljus. Dock krävde en fullödig ytfinish ytterligare arbete vilket vi nog egentliga har kvar att fixa på båten. Detta underarbete var ett oplanerat moment som stal dyr projekttid och innebar vissa humörsvackor.

Kölen kom tillbaka i fint skick och vi bestämde efter genomläsning av Pelle Lindells utmärkta kölartikel att inte påbörja ett nytt KTH-projekt genom att spackla upp kölen, orginalformen fick duga – faktiskt ett moget beslut. Därefter stötte Calle av någon anledning på Pavo som tillverkat Trinity-rodren och kunde inte riktigt motstå frestelsen att beställa ett nytt roder för en nätt summa. Att köpa proffsprodukter tillhör definitivt de moment som förde projektet framåt, man blir glad av att shopa, inte minst roder. Att montera tillbaka kölen var enkelt och vi skruvade dit nya friska kölbultar från Siwerts i någon storlek av ett tumbråk. Därefter sågade jag upp nya 5 millimeter rostfria brickor som jag borrade upp med en kolossal borrmaskin. Maskinen och brickan var något mer kraftfull än mina armar men sån tur var gick det asdyra specialhärdade borret av före mina armar när det började kärva. Att spackla igen övergången mellan köl och skrov var nästa specialjobb, här krävdes ett dyrt elastiskt epoxyspackel som fångar upp kölens rörelser utan att sprickor uppstår.

”Båten – återuppstånden från de döda –

började mer och mer kännas som ett proffsigt Americas-cupbygge.”

Förståsigpåarna varnade nu lite för bommens hållfasthet. John-masten är tydligen styv som en telefonstolpe, men tyvärr inte bommen. Efter prisjämförelser och instudering av olika mastkoncept insåg vi att kostnaden att köpa in enbart en ny bom var förskräckande hög i förhållande till given nytta. På en båtmässa träffade vi den entusiastiske Christer Båth som lyckades övertyga oss om att köpa en sprillans ny men lätt lagerskadad Supersparmast inklusive bom, löpande och stående rigg till reducerat pris. Sakta insåg vi nu att inte bara tiden, utan nu även kostnaderna, inte riktigt följde planen. Båten började leva sitt eget liv i en oöverblickbar kausalkedja av detaljer och nya moment med en till synes autonom ohejdbar kraft. Båten – återuppstånden från de döda – började mer och mer kännas som ett proffsigt Americas-cupbygge.

Så uppstod frågan om vi skulle lacka om båten när vi ändå var i farten, hade en strippad båt och kunde låna en dammfri lokal. Färgfabrikat, färgval, underarbete och lackeringsmetod är några frågor man ska besluta kring. Trots allt var projektet vid denna tid redan ett år försenat och vi funderade på om vi kanske skulle segla en säsong och skruva lite beslag innan vi satte pricken över i:et med sminket och aftonstassen. Dessutom tänkte vi att det skulle vara bra att komma till en ny klass med låg profil i en risig båt och inte behöva tänka på skadekontot utan på målet under radiobilsracet före start. Så vi sköt på lackeringen vilket fick positiv inverkan på tidsplanen. Även detta tror jag var ett moget beslut för att komma i mål.

Defileringen i mål

Så kunde smörjobbet med att köpa in och montera allt lullull börja – julafton och tomteverkstad. Att få dit relingslisten var ett rent helvete – det momentet hade vi gruvligen underskattat. Relingslisten var lika ostyrig som en boaorm och skulle först värmas upp i en stor balja med vatten innan den kunde sträckas ut. Hur jag än drog fattades det nästan en meter på varje sidan samtidigt som fingrarna brändes varpå vissa dubier uppstod om uppmätningen på Åland verkligen gått rätt till. Det slutade med att relingslisten efter ett i raden av varmbad fästes upp med block och talja i bilen samtidigt som båten i sin vagga var förankrad i marken. Detta påhitt var mycket nära att ända i förskräckelse men så till slut kom relingslisten på plats även om det tog sin modiga tid. Relingslistmontage önskar man inte ens sin värsta ovän.

Vi begrep oss inte riktigt på hur det funkade med hanfotsskotning på 606:or så istället för att lära nytt plastade jag upp en klassisk böjd skotbalk med Cyrillus Johanssons Årstabro som förebild. På denna skotbalk monterade vi sedan en storskotsskena för att kunna fortsätta att segla och trimma på klassiskt och invant manér. Fortfarande har jag inte fullt ut begripit hanfotstricket även om Ålänningarna i Röd Granit under SM i Gävle gjorde sitt bästa för att redogöra för systemets stora enkelhet och förtjänster.

Vi åkte ut till Ulrik på Jollespecialisten som hade färdiga databaser med alla pryttlar som skulle inhandlas till en 606:a, enkelt och smidigt och med många optioner. Det blev till slut en verkligt gedigen godispåse med beslag och det kändes bra att inte reflexmässigt köpa Harken som standardlösning utan kunna botanisera bland alla övriga märken från Jollevärlden – det blev en blandning av Spenger, Holt, Rutgersson och Ronstan samt naturligtvis Harken. Ulriks allehanda experttips hjälpte oss mycket och vi fick dessutom bra vinterpriser – för nu var vi inne på hösten 2005. Slutnotan för beslagen blev lite högre än budget eftersom vi i praktiken bytt ut var enda beslag utom just nosöglan och akteröglorna samt roderbeslaget.

Att skruva dit beslag är kul eftersom det är pricken över i:et, men kräver lite tanke och tålamod. För hur man än tänker och läser på om olika lösningar så uppstår alltid osäkerhetsmoment när borrmaskinen och sticksågen sätts i båten. Det visade sig vara en liten vetenskap att få dit alla beslag rätt utan att veta hur det går till under drabbningarna vid exempelvis en gipp när man seglar på två. Vi hade dock stor hjälp av att kunna inspektera på 606:orna på S606K. Vi fick till slut det mesta rätt, men i vissa fall krävs det en säsongs segling och testande innan polätten trillar ner för hur allt fungerar i skarpt läge. Att montera beslag tar inte bara en helg, det tar flera, om man från början vet var de ska sitta, annars tar det ännu mera tid.

”Dopet förrättades i vackert höstväder på bryggan
i Askrike med ambasadsnittar, club-blazer och bubbel.”

Kvar att fixa var nu egentligen ”bara” att införskaffa säkerhetsutrustning, få på masten, rigga båten, köpa segel, få tag på en vagn och vagga, göra flytprov samt mäta in båten innan den efterlängtade seglingen kunde påbörjas. Nu var vi plötsligt inne i juni 2006 vi insåg att vi inte hade kraft och tid att bli klara till SM i Borstahusen utan att saka semestern – humör och ambitioner började svikta, så båten fick vila över semestern varpå vi tappade ordentligt med momentum. Där var det nog nära att vi gav upp, lite som att missa tåget eller flyget. Säsongen avslutades i alla fall med att vi kom ut med båten på vår första provsegling i slutet av september. Som tröst anordnade en dopceremoni eftersom vi inte längre tyckte att Snoa anstod vår nya invändigt uppspacklade Östtyska skönhet där egentligen bara ett tunt lager av matt organge 70-talsstyren skvallrade om svunna tider. En ”total make under” där just bristen på make medförde att namnförslag som Katarina Witt underkändes. Dopet förrättades i vackert höstväder på bryggan i Askrike med ambasadsnittar, club-blazer och bubbel och säkert 15 ungar som upptäckte att båten var perfekt att leka sjörövardrabbning med. Namntävlingen avgjordes och båten lyssnar numera till namnet Karotten som beroende på humör och kulturläge även stavas med C. Det är en germansk eller latinsk humörfråga även om Svenskan är det enda språk i världen som refererar ordet till själva kärlet i stället för till färgen eller sorten på dess innehåll.

Vår sista insats 2006 var att köpa ett svetsaggregat från Claes Olsson och svetsa ihop en vagga som vi blev mycket nöjda med. Stålet kostade dryga 1000-lappen samt ytterligare 1 000 kronor för skruvstöttor från Press & son mot skrovet. Därefter skruvade vi fast vaggan på en gammal motorbåtsvagn som senast besiktigats 1989, så var transportfrågan löst, enkelt och billigt. Svetsaggregatet kom även väl till pass när vi skulle ”mejka till” vagnen före besiktningen och att svetsa är mycket enklare än att plasta – man slipper härdare och det är inga problem att arbeta utomhus i minus fem grader.

Våren 2007 var det dags för premiär i North sail cup med vanten fastknutna med snören samt en nyknäckt rorkult, men det är en annan historia. I det följande redovisas erfarenheter och slutsatser efter rubrikerna; kostnader, tid, omfattning och kvalitet. De mänskiga resurserna redovisas inte lika kvantitativt med beskrivs under avsnittet mentala erfarenheter.

Kostnader

Det är nästan lika dyrt att bygga om en båt som att köpa ny om man följer vårt helrenoveringsupplägg. Väljer man att inte byta rigg, alla beslag och roder blir det cirka 60 000 istället för det dubbla. Det är därför smartare att köpa in en redan ombyggd båt om de går att få tag på. Och om man nu vill köpa en orginalbåt för att bygga om lönar det sig helt säkert att köpa en för cirka 30 000 kronor i ett lite bättre skick för att slippa de värsta vedermödorna.

Båt Lehmann 19 000
Plast, glas, pryttlar 10 000, exkl. laserinstrument
Kölrenovering (utlejd) 2 000
Skrovbeslag Baltic 2 000
Innermodul Baltic 15 000, exkl. moms och resa
Roder Pavo 8 000
Mast, rigg, spinbom Superspar 18 000
Beslag Jollespecialisten 16 000
Tampar etc . Jollespecialisten 3 000
Segel Grann (begagnat) 10 000
Övrigt (bl.a. säkerhetsutrustning) 2 000
Vagga 3 000, inklusive inköp av svets
Summa 120 000 kronor

Slutsats: kostnaden blev den tredubbla jämfört med ursprunglig plan, men det berodde på utökningen av omfattningen inte bristande kalkylkompetens.

Tid

Tidplanen överskreds med ett år om man räknar snällt och ytterligare sex månader om man är stygg.
Beslutet att köpa in Karotten hade aldrig fattats om vi varit varse om den omfattande fördröjning i tid projektet innebar. De sammanställningar av tidsåtgång för olika ombyggnadsmoment som vi tog del av var inte riktigt anpassade för oss. En anledning kan vara att man tycker att det är skämmigt att inte vara plastproffs och redovisar mindre tid än faktisk tid, bara att transportera sig till lokalen eller dessa ständiga småresor att köpa in prylar tar mer tid än man kan föreställa sig. En annan förklaring kan vara att tidplanen håller om man har ett fokus – båtbyggets – och inte försöker hinna med ombyggnaden under de små lediga stunder i livet som annars ägnas åt andhämtning eller vila.

I synnerhet plastfasen tog mer tid än planerat. Man bör nog vara två stycken som genomför ett dylikt projekt om man inte är legitimerad ensamvarg eller plastproffs. Utan en projektkompis hade det blivit alltför motigt och det är tryggt att bolla frågor löpande under de kritiska momenten. Var beredd på att ta vissa humördrivna urladdningar under byggets gång när mål och resultat inte överensstämmer med ursprunglig verklighetsbild. Jag kunde inte låta bli att stundom tänka på min far som byggde finnjolle och kanoter under 50- och 60-talet – ”Sven, multiplicera egna husbyggen med faktor 3 för att få verklig tid och båtbyggen med faktor 9”. Den maximen klarade vi i alla fall med råge. Slutsats: tiden blev den dubbla jämfört med ursprunglig plan, om vi räknar bort tiden när arbetet låg nere under semestrar.

Omfattning och kvalitet

Projektet blev betydligt mer omfattande än vad vi trodde, både avseende vad som skulle åtgärdas samt omfattningen på varje enskild åtgärd. Detta slog så klart på tiden och kostnaderna. Följande delprojekt ingick inte i vår ursprungliga planering men smög sas in sig i projektet efter hand:

i. Dubbelbotten/modul
ii. Nya röstjärn, stävbeslag, maststötta, relingslist samt sidostöttor
iii. Undervattenskropp spacklad behandlad och tillfixad
iv. Kölen blästrad och behandlad, nya kölmuttrar och brickor samt nytt roder
v. Ny mast, bom, stående och löpande rigg
vi. Ny beslagslay-out, ny skotbalk och nya tampar

Kvar att göra är kölspackling samt lackning, men det kan gått få vänta till förmån för segling. Båten ser därmed lika risig ut på utsidan som när vi köpte den och båten kommer inte att vinna några skönhetstävlingar eller säljas först på en aktion. Någon konkurrent kan vi nog luraeftersom det är lätt att underskatta risiga lådor eller så skrämmer vi bort puts- och studsbåtarna vid starten eftersom det är en naturlig mänsklig drift att hålla sig borta från vrak och knarkbilar. Dock har jag alltmer börjat blir förtjust i 70-tals orange och har spanat in att färgen finns kvar under betäckningen ”international orange”. Jag har däremot svårt att föreställa mig att båten kan göras mer vridstyv eller hållbar efter alla mödosamma moment med hålkärlsfogar och glasfiberduk i alla möjliga riktningar inne i verkstadslokalen.

”Dock har jag alltmer börjat blir förtjust i 70-tals orange.”

Båten låg vid inmätning för klassbeviset 5 kilo under minvikt och det var både glädjande och överraskande. Vi trodde nog båda två att båten skulle väga in på minst 570 kilo. Vikten kompenserades med teakribbor eftersom det var en snabb, enkel och praktisk lösning att öka vikten och samtidigt centrera vikt istället för kompensationsvikter inne i skrovet. Nu i efterhand skulle jag få svårt att byta bort Karotten ens mot en nybyggd båt, men det beror nog mer på affektionsvärdet.

Slutsats: Omfattningen blev den tiodubbla jämfört med ursprunglig plan. Kvaliteten är svår att uttala sig om men jag tror att den blev bättre än förväntat, just med tanke på undret med vikten och att vi varit relativt noggranna.

Handfasta tips för dig som inte kan låta bli att bygga om en gammal 606:

Ha en plan för ambitionerna med projektet, annars riskerar du att hela tiden dyka in i nya oförutsedda saker som äter upp tid, kostnader och fokus mot målet – segling.
Ha en idé med varför du tycker att just du har tid och tålamod att bygga om. Båtar är grymma tidstjyvar och själ annan dyrbar tid.
Ge dig inte på ett vrak om du inte har gott om tid och tålamod, bygg om en anständig båt.
Gör en tidplan genom att läsa på och planera innan du sätter igång – En vinter går rysligt fort och kommer man inte igång på hösten kan du glömma att bli klar till våren.
Ställ idiotfrågorna innan du gör idiotåtgärderna. Det tjänar psyket på – och du slipper göra varje sak två gånger.
Gör en realistisk budget och köp inte allt nytt på en gång.
Sätt upp delmål och fira varje avklarat moment med raketer, pompa och ståt.
Se till att ha en sparringpartner, det blir mindre långtråkigt och diskussionerna om ”vad, hur och varför” underlättas samtidigt som din tidsandel minskas med över hälften för en båt och minst 25% om man bygger om två båtar parallellt.
Skaffa en lokal som det går att bo in sig i – att plocka fram, plocka ihop och ta med sig alla pryttlar innebär tappad energi och fokus varje gång du ska motivera dig att åka och meka ännu en mörk vardagskväll efter jobbet.
Ta bort kölen och häng in båten i en vagga.
Demontera däcket, det underlättar arbete inne i båten och är enklare än vad vi trodde.
Ta bort allt gammal plastinredning, tveka inte – rensa och kapa skoningslöst.
Skaffa en laser och var mycket noga vid inmätning av konstruktionslinjer.
Köp balkar och innerdäck för att spara tid och kraft. Marginalkostnaden som sparas in med egen produktion är enligt min uppfattning inte värd att fundera på – såvida du inte har tillgång till formar samt plastning som ett brinnande intresse.
Var förberedd på att inpassning och inplastning av balkar och modul tar mer tid än man kan tro.
Vänta med omlackning och allt lullull som inte för dig och båten rakt mot målet – en seglingsklar båt. Väl där kan du påbörja planering och arbete med finlir till en kommande säsong.

Det gäller att minska frustration och felkällor. Belysning, damsugning, arbetsbänkar, rengöring med etanol, lagom temperatur, bra blandkärl, våg och noggrann härdarblandning är några moment att tänka på för ett gott resultat. Arbetsergonomins inverkan på lust och tid kan nog inte understrykas vid produktion – i synnerhet vid arbete med plast, det är mer än en svordom som yttras under härdningsprocesserna när plasten stelnar och glasfibern fastnat på handsken istället för båten. Blanda löpande små doser, annars blir det för mycket plastsvinn. Vi lärde oss vikten av att ha rikligt med kondomhandskar och att aldrig ens fundera på att sätta dit den där lilla extra remset när plasten väl börjat brinna.

Övriga mentala erfarenheter

Med den vetskap jag har idag skulle Calle och jag aldrig ens ha funderat på att köpa en risig gammal 606:a för att renovera under vinterhalvåret – inte om målet var segling under enklare former. Bedömer du inte den klassiska projekttriangeln mellan tid, resurser och omfattning rätt i förhållande till övriga åtaganden i livet uppstår lätt psykisk obalans. Vi hade bägge segling som mål och dessutom råd att köpa en ny eller ombyggd båt – ändå köpte vi Sveriges förmodligaste risigaste och sunkigaste 606:a. Orsaken var okunskap och obetänksamhet. Genom ett köp av en ombyggd båt hade vi vunnit en eller två säsonger med segling och sparat en hel del fritid och kapital och samtidigt undsluppit de osunda vätskorna, både på hud, i näsa och i kynne. Dock måste sägas att ”vunna” erfarenheter så här i efterhand får läggas på pluskontot nu när tiden är uppäten. Inget är så lärorikt som gedigna misstag med ett lyckligt slut. Du inser att du tydligen aldrig blir vuxen när det gäller idiotprojekt, teknik eller legobyggande och att det är kul att lära nytt. Efter många svordomar och mentala svackor känns det fruktansvärt skönt när allt blev klart och vi kom i mål. Dessutom har vi genomfört en god kulturell gärning genom att rädda Carotten från en säker död.

Våren 2007 hann vi sammanlagt med att segla tre gånger tillsammans. Calle tvingades inse att han som trebarnsfar saknade den tid det tar att driva projektet vidare och ger sitt seglingsintresse näring genom införskaffande av en Dheler 34 samt gasta vid matchrace. Trist slut när vi till slut kom ut på banan. Jag har istället haft turen att hitta en Expresseglare som ny seglingspartner – Jesper Hoffstedt – och hälsar honom välkommen som ny partner för att ingjuta ny kraft och energi i Karotten. Calle kommer alltid att ha en given plats som förstereserv och vara utsedd som kulturrestauratör och hålkärlsfogare i team Karotten. En rekommendation till er med småbarn som funderar på renovering av en 606:a – överväg inte att bygga om båten på egen hand under en vinter.

Jag vill tacka de i förbundet som hjälpt till med råd – utan återkoppling hade projektet spårat ur och inte blivit så bra som det blev. Vi hade tur med den unika existensen och båtexperten Lando på Askrike segelsällskap som stundom kom med bra praktiska tips. Sist måste jag tacka Calle för ett otroligt jobb och ett underhållande samarbete. Vi är gudskelov fortfarande mycket goda vänner och vi har vunnit många nyttiga erfarenheter och inte enbart båtbyggarkunskap. Kanske är det de övriga erfarenheter som varit det nyttigaste med projektet. Under motgångarnas förlorade timmar och mentala tomrum blev det en del filosofiska funderingar över vad man egentligen håller på med.

Ett ljus i mörkret är faktiskt andras dyrköpta läxor, vi kunde inte låta bli att garva lite åt ett H-båtsprojekt som presenterades löpande i Segling, ”den blå båten”. Projekt finns redovisat på H-båtsförbundets hemsida och är en liten påminnelse om riskerna med överdriven entusiasm och materialträskets primat över seglingens. Det måste finnas otaliga exempel på havererade båtprojekt där ett oändligt antal nedlagda ombyggnadsrimmar med stolta drömmar som inte motsvarats av framgångar i resultatlistorna eftersom träningen tappas bort på vägen. En dyster erfarenhet är att nu när jag vet hur jag kan göra jobbet på halva tiden så kommer jag paradoxalt nog inte att tillämpa kunskapen igen.

För att stödja fortsatt ombyggnation av båtar – vilket sannolikt är en strategisk fråga när det nu är efterfrågan på både nya och begagnade 606:or – rekommenderar jag förbundet att sammanställer en kunskapsbank för ombyggnad med vunna erfarenheter och idiotmisstag. Genom 606 racings artiklar, de nu pågående projekten SWE 243 och 244 och denna förhoppningsvis inte alltför tillnyktrande rapport är förbundet på god väg. Jag tror att det finns mer material att fylla på med. En erfarenhetsbank inspirerar förhoppningsvis somliga, avskräcker andra, förhindrar nybörjare att haverera innan det är för sent och förkortar kanske inte planerad men väl verklig ombyggnadstid avsevärt. Genom realistiska planer och erfarenhetsåterkoppling reduceras det värsta av blodet, svetten och tårarna – och i så fall kan jag nästan rekommendera er som funderar på att bygga om en 606:a att faktiskt göra slag i saken. Det är bara att ta fram vinkelkapen.

Sven Wallin
SWE 339
C/Karotten

Eftermäle

Undret med Karotten, alltså att båtens vikt blev optimal, har senare fått en möjlig förklaring. Hur kan ett vrak som byggs om med Calles och mitt tillyxade pansarkryssarkoncept ändå väga 5 kilo under minvikt? Förklaringen kan ligga i det ”Östtyska undret”. Genom en optimal relation mellan max kölvikt och tunt skrov kan en 606:a för en elitseglare sannolikt prestera ytterligare några tiondelar. Efter samtal med Björn Österberg har det visat sig att vissa båtar (som han seglat under åren) känts misstänkt snabba och har ett särpräglat krasdjud om man rammar in i dess skrovsida. Huruvida dessa magiska skrov varit Östtyskor, Svenskor, Danskor eller Finskor vet jag dock inte och ingen förefaller har forskat i denna fråga.

Det är möjligt att Östtyskarna låg ett steg före båtbyggarna i Sverige i början av 1970-talet när de laminerade skrov och konstruerade integrerade flyttankar längs sidorna. Åtminstone låg de före resten av världen i andra tekniksporter, exempelvis värja, muskelvitaminer, kanot och rodel. Varför skulle Östtyskarna annars överhuvud åbäka sig med att bygga egna båtar om de inte trodde att de hade något att vinna. Om nu vår båt var byggd på minvikt med fasta flyttankar i för, akter och längs sidorna är det inte otänkbart att båtarna på Lehmans varv plastades tunna i skrovet och stagades upp genom lufttankarna. Efter rivning av båten trodde Calle och jag aldrig i livet att båtens tunna sladdriga ballongkonsistenslika skrov skulle hålla för två 85 kilo klumpar. Vid full hängning blir det ett rätt så stort moment mellan rigg, köl och barlast. Med tanke på liv och lem plastade vi därför om Karotten med Jeepen, snare än Goo-carten, som förebild. Allt för att slippa förnedringen med den egenhändigt optimerade konstruktionens haveriförmåga. Kanske kan Östtysk överoptimerad ingeniörskonst även förklara att båten inte riktigt höll formen efter att vi plastat dit nya balksystemet.

Det skulle dock inte förvåna mig om det likt 606-förbundets övriga ambitiösa komparativa studier snart infinner sig en mer vetenskaplig artikel om för- och nackdelarna med Monark, OL, Lehmann, Baltic och de övriga varv som nu kan ha varit inblandade i båtproduktionen. Kanske finns det dold information?

Kanske är detta om konstruktionsvikt och Östtyskor mest är skrönor, kanske inte, det roliga är att Karotten numera känns som en rariet som väger in på minvikt uppmätt med Svenska seglarförbundets våg men har kvar samma gamla sunkiga orangea yttre som när vi först ”föll” för båten. Orginalkänslan från 1970-talet är kvar. Båten bör vara en smula mer vridstyvt är äldre båtar samtidigt som skrovet fortfarande är häpnadsväckande tunt. Detta gör sannolikt Karotten lite unik och huruvida detta kan påverka fart och höjd i friskare vindar återstår att se. Men nu är det definitivt dags att börja träna, för om vi ska vara ärliga så sitter det mesta i huvudet och ryggmärgen och inte i styrenet, allt enligt analysen om träning enligt den ursprungliga planen.